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Vous trouverez ci-dessous les extraits qui concernent directement les taxis et LVCs.
23. Le taxi pour rejoindre la desserte structurante
Les opérateurs de taxi sont actuellement présents quasi uniquement en région urbaine et proposent des services selon une tarification réglementée, mais relativement onéreuse et non intégrée avec les autres solutions de mobilité.
En complément des autres solutions de mobilité, il sera nécessaire de développer une offre de taxi local pour permettre aux personnes les plus éloignées du réseau structurant de rejoindre celui-ci, augmentant ainsi le nombre de solutions permettant d’effectuer le first/last mile (côté domicile). Pour ces services de taxi, il pourra être fait appel à des bénévoles (à l’exemple des Centrales des moins mobiles présentes dans plusieurs communes), à des services de taxi d’intérêt général (STIG), eux aussi déjà existants à plusieurs endroits du territoire ou si le potentiel le justifie à un transport par petits bus (comme les Proxibus, Telbus ou Flexitec) en veillant à adapter la capacité de la solution à la demande. De tels services seront systématiquement mis en place une fois le réseau de transport collectif restructuré.
Vu la faible demande nocturne de mobilité (impliquant l’absence d’offre de transport en commun) et la nécessité de promouvoir un retour en toute sécurité pour les déplacements culturels/festifs, il sera utile de promouvoir le taxi comme solution de mobilité nocturne durant les périodes où l’offre de transport collectif n’est pas disponible. Les courses pourront s’effectuer au départ de chaque Mobipoints et permettront un retour vers le domicile des usagers pendant la nuit.
La tarification de ces services de taxi occasionnels doit être intégrée à l’offre de mobilité développée dans les Mobipôles et les Mobipoints. Cette offre devra être subventionnée afin de permettre une tarification acceptable pour tous les usagers, mais elle sera également limitée en terme d’utilisation mensuelle afin d’éviter tout abus. Une étude approfondie prenant en considération l’ensemble du modèle de desserte du territoire sera menée pour identifier le modèle de tarification et de subvention viable et le plus pertinent et notamment la part raisonnable que chacun doit investir dans celui-ci : les utilisateurs, les taxis, les pouvoirs locaux et la Région
26. Services spécifiques pour des publics spécifiques
(…)
Transport de personnes à mobilité réduite.
La demande est généralement bien supérieure à l’offre. Il s’agit d’une tendance lourde qui va se poursuivre dans les années à venir avec le vieillissement de la population. Dans ce secteur, la centralisation des informations est vitale pour rendre disponible l’information sur les solutions existantes, pour mutualiser et utiliser le plus efficacement possible les moyens disponibles, pour objectiver les besoins et pour combler les manques.
Pour répondre à ces constats de carence, des initiatives de centrales d’appel ont déjà vu le jour par le passé (Damier en Province du Luxembourg, GAL …). Malheureusement, ces structures ne sont pas pérennes et leur expertise disparait trop souvent avec les subsides dont elles bénéficient temporairement. Actuellement, plusieurs centrales locales de mobilité existent (Mobilesem, Mobilisud, MobiCondroz, centrale de mobilité de la Basse Meuse …) et certaines sont soutenues par la Wallonie. Pour que ces initiatives puissent se développer et couvrir l’ensemble du territoire wallon, il est nécessaire de créer une structure faitière régionale pérenne qui aura pour mission de coordonner l’ensemble et apporter une aide structurelle. Une « Centrale régionale de Mobilité », sera créée sous la forme définie par le Gouvernement afin de poursuivre conjointement avec les Centrales Locales de mobilité, les objectifs suivants : la mise en place d’un numéro d’appel unique, géré de manière décentralisée et destiné à répondre aux demandes de mobilité de l’ensemble des personnes vivant en Wallonie ; la coordination et la valorisation des services de transport locaux alternatifs à la voiture individuelle en complément aux transports public ; la recherche d’un usage optimal des deniers publics dans une approche privilégiant la mobilité durable à travers notamment la mutualisation des moyens disponibles et l’économie collaborative.
(…)
Chèques taxis
Afin de permettre un retour en toute sécurité lors de sorties, et de réduire le nombre de jeunes victimes d’accidents graves les nuits de week-ends, le CSWSR recommande une série de mesures pour réduire les accidents de week-ends, mise en place de chèques-taxis à des conditions avantageuses, meilleure cohérence et simplification des labels liés aux activités festives et aux sorties de week-ends, développement des retours en commun pour les gros évènements festifs.
Les solutions de mobilité, en complément de l’offre structurante, seront de plus en plus à la demande et partagée (carsharing, taxi, vélos en libre-service, …) et permettront d’évoluer vers une mobilité combinant efficacement ces différentes solutions.
Demain, la mobilité sera connectée, zéro-émission, autonome, à la demande, partagée et multimodale. Il est nécessaire d’anticiper les impacts de ces ruptures
8. Partager les données et pratiquer une ouverture intelligente
Les acteurs et opérateurs de la mobilité, publics comme privés, sont appelés à œuvrer ensemble pour créer des outils intégrés simples, uniques pour accéder à toutes les offres, afin d’aboutir à une mobilité multimodale, proposée en tant que service. Mais il y a un préalable à cela : l’échange et le partage des données.
Pour répondre aux attentes du citoyen, pour réussir le changement, cet échange/partage de données doit se faire tout d’abord entre les administrations et acteurs publics eux-mêmes (OTW, Sofico, SPW, SNCB…) et puis avec les villes et communes, afin d’être en phase avec leurs politiques de mobilité et leurs nombreux services locaux (taxis, location de vélos, trottinettes ou voitures partagées, navettes autonomes, parkings, (P+R), bornes de rechargement …) et enfin avec les opérateurs privés.
(…) Ceci nécessite une politique d’ouverture intelligente des données publiques. L’ouverture doit être ciblée vers les acteurs publics et privés susceptibles d’accélérer l’atteinte des objectifs régionaux. (…) Ouvrir ses données est nécessaire mais n’est pas suffisant. Il est indispensable de créer des interfaces (API’s) qui permettront à des réutilisateurs (dont les startups) de les valoriser
13. Connecter les territoires ruraux aux mobipôles
En complément des autres solutions de mobilité, il sera nécessaire de développer une offre de taxi local pour permettre aux personnes les plus éloignées du réseau structurant de rejoindre celui-ci, augmentant ainsi le nombre de solutions permettant d’effectuer le first/last mile (côté domicile). Pour ces services de taxi, il pourra être fait appel à des bénévoles (à l’exemple des Centrales des moins mobiles présentes dans XXXX communes), à des services de taxi d’intérêt général (STIG), eux aussi déjà existants à plusieurs endroits du territoire ou si le potentiel le justifie à un transport par petits bus (comme les Proxibus, Telbus ou Flexitec) en veillant à adapter la capacité de la solution à la demande. De tels services seront systématiquement mis en place une fois le réseau de transport collectif restructuré.
14. Connecter les quartiers des agglomérations urbaines
(…)Des formules spécifiques facilitant l’usage des taxis devront être développées durant les plages horaires où il y a absence de desserte (principalement la nuit).
15. Développer les points de connexion sur le réseau structurant : les mobipôles
(…) Les services de mobilité présents seront les suivants : offre de transports publics (train ou/et bus) avec système d’information et/ou de vente, offre de stationnement permettant aux navetteurs et aux autres usagers de laisser leur véhicule (voiture, vélo, ...) pour rejoindre les transports en commun (bus, réseau ferroviaire) ou faire du covoiturage. Le véhicule est laissé dans le parking pendant la journée et récupéré au retour du propriétaire, point de relai pour le covoiturage, stationnements sécurisés pour vélo, offre de voiture partagée (à moduler au cas par cas car les lieux les plus propices sont prioritairement situés à l’intérieur même des quartiers de vie), desserte (locale) par taxi.
16. Développer les points de connexion dans les agglomérations urbaines : les mobipoints
En fonction de la localisation du MobiPoint, de l’espace disponible et de la demande, les fonctions de mobilité suivantes devront être envisagées : proximité d’un arrêt de transport public, stationnement sécurisé pour ranger les vélos, de préférence abrité (la majorité des utilisateurs de carsharing se rendent sur place à pieds ou en vélo), vélos partagés éventuellement électriques. Peuvent également être envisagés une voie pour les taxis et le covoiturage (parking facile d'accès), une signalisation des cheminements piétons et pistes cyclables, pompes à vélo publique. Enfin, ils seront facilement accessibles pour tous, y compris les personnes à mobilité réduite.
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